Text: Matej Šišolák, Lucie Tranová
Foto: Jiří Šebek, Michal Čížek
Vraťme se na začátek celého příběhu, do roků 2017 a 2018, kdy Praha vyhlásila soutěž na nový most přes Vltavu. Jak byla soutěž koncipována?
Radek Šíma: Šlo o otevřenou, mezinárodní, dvoukolovou a anonymní architektonicko-konstrukční soutěž.
Nakonec se sešlo čtyřicet pět návrhů a vy jste zvítězili v mimořádně silné konkurenci. Čím podle vás váš návrh porotu přesvědčil?
RŠ: Od začátku jsme chtěli navrhnout především pražský most. Ne most, který by mohl stát kdekoli na světě, ale stavbu, která bude patřit právě sem. Krásných mostů existuje mnoho, ale my jsme hledali řešení, které bude vycházet z charakteru Prahy. A myslím, že právě to porotu oslovilo nejvíc.
Jedním z nejvýraznějších rysů vašeho návrhu je, že nebrání výhledům na panorama města. Bylo už v zadání soutěže požadováno, aby most pohledy na Prahu co nejméně narušoval?
RŠ: Nebylo. Zadání neurčovalo ani konstrukční systém. Nikdo neříkal, zda má být most obloukový, zavěšený nebo jiný. Podstatné byly napojovací body na obou březích, šířka mostovky a dopravní režim, tedy co po mostě bude a nebude moci jezdit. Dále byl stanoven maximální počet pilířů v řece, ty mohly být nejvýše dva. Samozřejmě byly definovány požadavky na plavební profil, jeho šířku a výšku. To byly v zásadě veškeré podmínky zadání.
Za sebou jste tehdy měli řadu úspěšných realizací, například v Turnově, ale most jste navrhovali vůbec poprvé. Jak jste se k takové příležitosti dostali?
RŠ: Je to trochu úsměvná historka. Se Štěpánem jsme tehdy spolupracovali s čínskou kanceláří MEC. Snažili jsme se navázat užší partnerství a účastnili jsme se několika vyzvaných soutěží jako lokální architekti. Právě oni přišli s myšlenkou zapojit se do soutěže na Dvorecký most. Když ale zjistili, že nejde o vyzvanou soutěž, ale o otevřenou dvoukolovou soutěž s plným nasazením, od účasti nakonec ustoupili.
My jsme se s tím smířili a měli za to, že se projektu účastnit nebudeme. Pak ale v roce 2017 zazvonil telefon na pevné lince v kanceláři. Volali ze společnosti 2BES, respektive Pragoprojektu, že hledají architekta do týmu pro soutěž na Dvorecký most a zda bychom měli zájem se zapojit. Tak jsme se k soutěži dostali.
Zkuste se vrátit ke vzniku samotného konceptu. Kromě snahy navrhnout skutečně „pražský most‘‘, jaké byly další principy, ze kterých návrh vycházel?
RŠ: Je důležité zmínit, že jsme tehdy neměli s navrhováním mostů žádné zkušenosti. Návrh vznikal v úzkém autorském týmu čtyř lidí. Za mostní inženýry to byli Petr Souček a Martin Blatský ze společnosti Pontex, za architekty já a Štěpán Braťka. Pravidelně jsme se scházeli, diskutovali o konstrukčních principech, přinášeli vlastní představy a dělali si rešerše. Tahle fáze trvala dva až tři měsíce. Postupně jsme si začali uvědomovat, co mají pražské mosty společného. Velkou inspirací pro nás byla fotografie Romana Sváčka pořízená z Letné, na které jsou jednotlivé mosty vidět v řadě za sebou. Když jsme si kladli otázku, co vlastně dělá pražský most pražským, uvědomili jsme si, že většina historických pražských mostů nemá žádnou dominantní konstrukci nad mostovkou. Jsou založené na obloukovém principu a nechávají vyniknout panorama města.
Zaujala nás také práce s pilíři. U pražských mostů bývají pilíře vedeny přes celou šířku mostovky, což vytváří zajímavý dvojí efekt. Při pohledu po řece působí relativně subtilně, zatímco z náplavky člověk naplno vnímá jejich hmotu a monumentalitu. A tahle dvojznačnost nás fascinovala a přemýšleli jsme, jak podobné principy dostat i do našeho návrhu.
Přitom druhý nejmladší most v Praze je v tomto ohledu přece jen trochu odlišný.
RŠ: To je pravda. Je jiný, ale pilíře v řece má také vedené přes celou šířku mostovky. A právě ony jsou jeho velmi výrazným prvkem.
Dvorecký most vznikl v prostředí, které je na obou březích poměrně nesourodé. Jaké bylo navrhovat most v takovém kontextu?
RŠ: V soutěži jsme se soustředili především na samotný most a měli jsme radost, že jsme našli tvar, který dokázal řešit řadu technických i prostorových problémů. Postupem času jsme si ale začali uvědomovat, že most není jen konstrukce překonávající řeku. Stejně důležité je, jak spojuje oba břehy, jak se jich dotýká a jak s nimi komunikuje. Měli jsme štěstí, že jsme dlouho hledali vhodného výtvarníka a nakonec jsme našli člověka, který začal velmi přirozeně pracovat s oběma nábřežími. Začal jednotlivá místa pojmenovávat, dávat jim obsah a identitu. Myslím, že tato část projektu bude významným způsobem rozvíjet význam mostu i do budoucna. Velkou roli totiž hraje nejen samotná stavba, ale také její vztah k urbanismu a veřejnému prostoru v okolí.
To, co je u mostu zjevné na první pohled, je jeho prolamovaný tvar. V popisech projektu se často objevuje odkaz na pražskou kubistickou tradici. Kde se tedy kubismus ve vašem návrhu vzal?
RŠ: Je důležité zmínit, že jsme se Štěpánem od začátku neměli ambici navrhnout „kubistický most“. Ostatně obecně nepracujeme tak, že bychom si předem stanovili konkrétní estetický cíl a pak ho realizovali. Vždy se snažíme nejprve porozumět místu, jeho souvislostem a tématu zadání. To znamená, že jsme četli především příběh pražských mostů a krajiny, do které most vstupuje. Od začátku jsme si uvědomovali, že stavíme pod Vyšehradem, místem s mimořádnou symbolickou i krajinářskou hodnotou. Vyšehrad býval výraznou dominantou na skalním ostrohu a už v minulosti jeho relativní výška postupně klesala, například po dostavbě novogotického kostela. Bylo jasné, že nemůžeme tuto dominantu dál potlačovat, ale musíme s ní citlivě pracovat. Současně jsme vnímali i širší kontext Kavčích hor nebo Dívčích skal.
Druhým tématem bylo samotné zadání. Připojovací body na obou březích určovaly, že most bude vůči proudu řeky výrazně šikmý. Pokud navíc přijmete princip pilířů vedených přes celou šířku mostovky, vzniká další výrazná šikmost, protože pilíře nejsou kolmé k mostovce. Most zároveň stoupá přibližně o deset metrů od Podolí směrem ke Smíchovu, kde překonává Strakonickou ulici. To přináší další geometrickou vrstvu. A když navrhujete břehové pilíře, které musí nahoře pojmout ložiska, ale dole se vměstnat do velmi omezeného prostoru mezi okolní stavby a komunikace, vznikají další odklony a lomy. Na některých místech jsme pracovali doslova s centimetrovou přesností.
Postupně jsme si uvědomovali, že všechny šikmé vztahy přirozeně vycházejí z místa, konstrukce i zadání. A nakonec se ukázalo, že je toto řešení esteticky nejpřesvědčivější. U takto stoupajícího a šikmo vedeného mostu by například klasická oblouková forma nepůsobila dobře. Potom přišlo uvědomění, co nám vzniká pod rukama. A když už člověk soutěží, musí umět svůj návrh také pojmenovat a „odkomunikovat“. Říkali jsme si, že jsme dostali od místa určitý dar, který se v návrhu přirozeně objevil, a že s ním můžeme dál pracovat. Odtud vzniklo označení „neokubistický“.
Kubismus ale není jen otázkou tvaru.
RŠ: Přesně tak. Kubismus pracuje citlivě se světlem, což je jeden ze základních vyjadřovacích prostředků architektury. Lomené plochy rozdělují hmotu do různých světelných valérů a proměňují její vnímání během dne. Zároveň jsme chtěli, aby stavba fungovala nejen v dálkových pohledech, ale i v bezprostředním kontaktu člověka s mostem. Proto jsme věnovali velkou pozornost detailu betonových povrchů. Vzorkovali jsme bednicí prkna, jejich šířky i rozestupy tak, aby se v betonu jemně otiskla struktura materiálu včetně drobných spár. I to je ve své podstatě práce se světlem a měřítkem, jen v mnohem jemnější úrovni detailu. Z dálky člověk vnímá celkovou hmotu mostu, zblízka pak může objevit další vrstvu, která stavbě dodává lidské měřítko a materiálovou autenticitu.
Každý z trojúhelníkových segmentů mostu má trochu jiné proporce. Bylo to součástí záměru?
Štěpán Braťka: Ano. Jednak jsme pracovali se světlem a taky s celkovým dojmem konstrukce. Jak už zaznělo, jedním z cílů bylo, aby most působil při pohledu z dálky co nejsubtilněji. Nejen pilíře, ale i mostovka. Díky tvarování ve středu jednotlivých polí, kde průřez získává téměř trojúhelníkový charakter, vzniká dojem velmi tenké konstrukce. A i přesto, že jde o masivní železobetonový most, snažili jsme se, aby jeho hmota působila co nejlehčeji.
Zastavme se ještě u samotné výstavby. Jakým způsobem most vznikal? Využívaly se prefabrikované díly?
RŠ: Nevyužívaly. Přestože se na začátku objevily úvahy generálního dodavatele o větším podílu prefabrikace, nakonec se od nich upustilo. Myslím si, že Dvorecký most je v jistém smyslu jedním z posledních opravdu řemeslně stavěných mostů. Budoucnost mostního stavitelství bude pravděpodobně směřovat k prefabrikovaným systémům, podobně jako u lávky HolKa.
Dvorecký most je šestipólový. Tvoří ho smíchovská opěra, pilíř mezi Nádražní a Strakonickou ulicí, pilíř P3 na smíchovském břehu, dva pilíře v řece, pilíř na podolském břehu a podolská opěra. Přesně po těchto jednotlivých polích neboli taktech, jak říkají mostaři, byl most také betonován. Každý úsek byl samostatně podepřený, připravilo se bednění, výztuž a následně proběhla betonáž. Po vyzrání byly jednotlivé části předepnuty a pokračovalo se dalším taktem. Teprve na závěr se všechny úseky definitivně spojily předpínacími lany do jednoho celku.
Často se mluví také o samotném betonu. Je most z UHPC-betonu?
RŠ: Ve skutečnosti je na celém mostě z UHPC pouze jediný prvek, a to jsou dvířka ve smíchovské opěře. Chtěli jsme, aby měla stejný charakter jako okolní betonové plochy, ale zároveň bylo potřeba minimalizovat jejich tloušťku. Jinak je celý most z běžného konstrukčního betonu s příměsí bílého cementu.
ŠB: Bílý cement se dovážel ze Slovenska.
RŠ: Chtěli jsme, aby beton co nejlépe pracoval se světlem. Ale stalo se nám, že první takt na podolské straně zůstal v bednění poměrně dlouho. Protože jsme použili nehoblovaná prkna a chtěli zachovat jejich strukturu, výrazně se do povrchu otiskla i jejich barevnost. U dalších částí jsme proto bednění odstraňovali dříve, aby se světlý odstín betonu mohl lépe projevit.
Vzpomínáte si na nějaký zásadní problém, který během výstavby nastal?
RŠ: Už v soutěži jsme věděli, že pilíř P4 vychází do geologicky komplikovaného místa. Podrobné průzkumy sice situaci zpřesnily, ale pražské podloží vás vždycky dokáže něčím překvapit. Zakládání bylo nakonec ještě složitější, než jsme předpokládali. Velmi náročné bylo také kotvení opěry na smíchovské straně. Násypy v okolí železnice vznikaly v různých etapách a ukázalo se, že jejich skladba je velmi nesourodá. Neustále se sledovala sedání a pohyby kolejí.
A pak jsou tu typická pražská překvapení. Inženýrské sítě se často nacházely úplně jinde, než ukazovala dokumentace. Na smíchovské straně jsme například narazili na podzemní objekt, o kterém jsme neměli žádné informace. Přímo v místě, kde jsme chtěli podepřít jeden z taktů mostu. Nakonec jsme dohledali, že jde o pozůstatek historického provozu pily. Když se po Vltavě plavilo dřevo ze Šumavy, právě tudy byly kmeny vedeny pod železnicí k pilám na Smíchově. Tento objekt je dodnes zachovaný pod Strakonickou ulicí. Nemohli jsme na něm založit konstrukci, takže bylo nutné ho překlenout a přizpůsobit tomu založení pilot. Takových překvapení se při stavbě v historickém městě objeví celá řada.
Od začátku bylo jasné, že po mostě budou jezdit tramvaje. Bylo toto zatížení důležité při promýšlení statiky mostu?
RŠ: Nemyslím si, že by právě tramvaje byly určujícím faktorem. Důležitější bylo, že základní profil mostu byl už součástí soutěžního zadání. Bylo stanoveno, že most bude široký 16,5 m, z toho sedm metrů připadne vozovce a zbytek chodníkům po obou stranách. Tohle rozdělení bylo dané od samého začátku.
Pak ale přicházejí detaily, jako jsou lampy nebo zábradlí. Ty už součástí zadání nebyly.
ŠB: Ne, ty jsme navrhovali sami. Od začátku jsme si řekli, že nechceme mít samostatné trakční stožáry a vedle nich ještě sloupy veřejného osvětlení. Proto jsme obě funkce integrovali do jednoho prvku.
RŠ: Chtěli jsme všechny technické prvky soustředit na okraje mostu a neumisťovat je doprostřed prostoru. Sloupy navíc vytváří vymezení mostovky a pomáhají definovat její charakter. K tomu se nám pojí jedna zajímavá historka. Původně měly být všechny sloupy stejné, navrhli jsme je s jednoduchým obdélníkovým půdorysem, který se směrem vzhůru mírně zužuje. Jenže během stavby jsme zjistili, že realita je o něco složitější než projekt. Když jsme zaměřovali kotvy jednotlivých stožárů, ukázalo se, že některé nejsou přesně tam, kde by měly být. Většinou to nevadilo, ale u sloupů umístěných nad pilíři, kde jejich hrana navazuje přímo na ostrou hranu mostní konstrukce, byl vidět doslova každý centimetr odchylky. A najednou jsme se potýkali s posuny až o tři a půl centimetru. Kotvy už byly zabetonované v nosné konstrukci, takže s nimi nebylo možné pohnout. Seděli jsme nad tím a přemýšleli, jak situaci vyřešit. Nakonec jsme upravili tvar spodní části sloupu. Místo původního obdélníku vznikl osmiúhelníkový profil, který dokázal zakrýt excentricky umístěné šrouby a zároveň opticky navázal na geometrii mostu. Dnes jsme za toto řešení vlastně rádi. Většina lidí si rozdílu ani nevšimne, ale pozornému návštěvníkovi napoví, kde se pod mostem nacházejí pilíře. Od začátku jsme ale zdůrazňovali, že Dvorecký most není jen dopravní stavbou. Že má vytvářet nová místa na obou březích.
Podobných detailů, které vznikaly až během realizace, je na mostě celá řada. Vy jste ale od začátku zdůrazňovali, že Dvorecký most je také součást města. Jak důležitá pro vás byla práce s prostorem na obou březích?
RŠ: Nerad bych si přisvojoval zásluhy, které patří Krištofu Kinterovi. Od začátku jsme věděli, že chceme spolupracovat s výtvarníkem. Ne však způsobem, kdy architekt navrhne stavbu a umělecké dílo se dodatečně postaví někam vedle. Už zamlada jsem inklinoval ke spolupráci s výtvarníkem, kdy architektura a umění tvoří jeden celek a není možné přesně určit, kde končí jedna disciplína a začíná druhá. Myslím si, že právě takto spolu architekti a umělci po staletí běžně pracovali.
Krištof Kintera přišel poměrně brzy s tím, že nechce zasahovat přímo do mostu jako takového, ale zaměří se na místa, která byla v rámci zadání problematická a dlouhodobě opomíjená. První z nich se nachází na podolském břehu. Samotná konstrukce mostu přemosťuje zhruba čtyřicetimetrový úsek nábřeží mezi areálem Žlutých lázní a skautským klubem. Tím vznikl prostor sevřený mezi dvěma ploty, který by bez dalšího zásahu mohl snadno zůstat jen nevyužitou zbytkovou plochou pod mostem. Od začátku jsme si ale říkali, že pouhá kvalitní dlažba nebo pečlivě navržený mobiliář problém nevyřeší, že tohle místo potřebuje život. Potřebuje důvod, aby se tam lidé zastavili a trávili spolu čas. Vlastně ani nejde o výtvarné dílo v tradičním smyslu, ale spíš o sociální experiment: jak přivést lidi do prostoru, který by jinak zůstal jen tranzitním koridorem? Je přitom potřeba si uvědomit, že právě tudy vede jedna z nejvytíženějších pěších a cyklistických tras v Praze. Vidíme, jak fungují občerstvení podél cyklostezek nebo jak oblíbená je náplavka. Proto vznikla představa vytvořit na podolské straně něco na způsob nové náplavky, místo s vlastním charakterem a řadou aktivit, které lidi přimějí zastavit se a na chvíli tam pobýt.
Druhým problematickým místem byla smíchovská strana. Území se nacházelo mezi nájezdy do Zlíchovského tunelu, železniční tratí, Strakonickou ulicí, estakádou směrem na Zlíchov a nově také Dvoreckým mostem. V podstatě šlo o ztracený kus města sevřený dopravní infrastrukturou. Navíc jen část tohoto území spadala do řešeného území projektu. Hranice zadání vedla poměrně nelogicky a řada problémových míst zůstávala mimo ni. Bylo to zanedbané území, kterému se většina lidí raději vyhýbala. Krištofova úvaha byla jednoduchá: je potřeba vytvořit něco, co bude vidět. Něco, co dokáže přitáhnout pozornost a dát místu novou identitu. Dnes už totiž člověk po Strakonické nepřijíždí na okraj města. Smíchov se intenzivně rozvíjí a zahušťuje, vznikají nové bloky zástavby, ulice i veřejná prostranství. Dvorecký most tam teď tvoří pomyslnou bránu do města.
Zpočátku měl Krištof pocit, že se opakuje, protože už dříve pracoval s motivem světel například v prostoru pod Nuselským mostem. Nakonec ale přišel s myšlenkou vytvořit sbírku historických a současných lamp veřejného osvětlení z různých částí světa. A ta nám připadala skvělá. Pro nás jako architekty je totiž důležité, že to není jenom umělecká instalace, ale že nám to zároveň řeší i urbanistický problém. Můžeme navrhnout sebekvalitnější sadové úpravy, vysadit stromy a vytvořit elegantní veřejný prostor, ale pokud tam nepřijdou lidé, místo začne časem znovu chátrat. Právě proto věříme, že sbírka veřejného osvětlení z celého světa má potenciál stát se atrakcí, která do této části Smíchova přivede návštěvníky a pomůže proměnit dnes opomíjené území v plnohodnotnou součást města.
Na projektu jste spolupracovali také s krajinářským architektem Zdeňkem Sendlerem.
RŠ: Ano, a velmi intenzivně také s Lucií Radilovou, která dnes řadu projektů v ateliéru dotahuje do detailu.
Štěpáne, pro vás to byla mimořádně komplexní spolupráce – mostní inženýři, architekti, výtvarník i krajinářští architekti. Jak jste ji vnímal?
ŠB: Především jako obrovskou zkušenost. Ne každý den máte možnost spolupracovat s takovými osobnostmi napříč obory. A práce s Krištofem Kinterou a jeho týmem je dodnes velké dobrodružství.
RŠ: Bez Štěpána by to celé ani nefungovalo. Právě on dotahuje obrovské množství detailů, koordinuje technologie, řeší elektroinstalace, komunikuje s dodavateli. Je za tím spousta práce, která není na první pohled vidět, ale bez ní by projekt nemohl vzniknout.
Po otevření mostu se ale překvapivě nejvíc diskutovalo o tom, proč po něm nesmí jezdit osobní automobily. Jak jste tuto debatu vnímali?
RŠ: My jsme s tím počítali od samého začátku, protože dopravní režim byl součástí soutěžního zadání. Nešlo o rozhodnutí autorů návrhu. Pokud si dobře vzpomínám, ze všech soutěžních návrhů byl snad jen jeden, který tuto podmínku nerespektoval a byl vyloučen ze soutěže. To jsou možná jediní kolegové, kteří mohou oprávněně říct, že s konceptem nesouhlasí.
My ostatní jsme pracovali s podmínkami, které byly předem dané. Navíc se dlouhodobě počítá s jiným mostem určeným pro automobilovou dopravu v trase Jeremenkovy ulice. Dvorecký most měl od začátku plnit jinou funkci. A upřímně si nedokážu představit, že by právě v tomto místě vedla významná automobilová spojka. Napojení na stávající dopravní infrastrukturu by vedlo k velmi problematickým situacím a pravděpodobně i k dopravním kolapsům.
Dnes tedy most slouží tramvajím, pěším a cyklistům. Jaký je to pocit vidět ho v každodenním provozu?
ŠB: Nedávno se mě někdo ptal, jak dlouho trvá most přejít. Tak jsem to zkusil změřit a vyšlo mi asi pět minut. Je radost sledovat, jak ho lidé používají, zastavují se na něm, dívají se na Prahu, projíždějí po něm cyklisté a tramvaje. Prakticky je neustále v pohybu.
RŠ: Na tom je krásně vidět kontrast mezi časem užívání a časem vzniku. Přechod mostu trvá pět minut, ale my na něm pracujeme už devět let a práce ještě zcela neskončila. Když byl most rozestavěný, začali jsme si uvědomovat, jak mimořádné výhledy nabízí. V jednom pohledu se potkává Vyšehrad, Emauzy i Pražský hrad. Člověk získává úplně nový vztah k řece i městu. Právě proto jsme od začátku navrhovali madla zábradlí tak, aby se o ně dalo pohodlně opřít a ty pohledy si vychutnat. Největší radost mám z toho, když lidé říkají, že se po mostě rádi procházejí a že je baví na něm pobývat. To je pro architekta asi ta nejlepší zpětná vazba.
