Adriaan Geuze více než třicet pět let formuje podobu světových metropolí, od New Yorku po Rotterdam. Jako zakladatel nizozemského ateliéru West 8 a držitel prestižní ceny Sira Geoffreyho Jellicoea, nejvyššího světového ocenění v oboru krajinářské architektury, přináší do urbanismu přístupy, které upřednostňují lidské měřítko, vřelost a kulturní kontext před chladnou efektivitou skla a oceli.
Text: Lucie Tranová
Foto: Archiv Adriaana Geuze
Do Brna Adriaan Geuze přijel v rámci festivalu Den architektury, aby veřejnosti přiblížil důležitý a dlouho očekávaný projekt: nové brněnské nádraží. Na tomto ambiciózním záměru, který má být dokončen v roce 2035, spolupracuje s ateliérem Benthem Crouwel Architects a českým partnerem A8000. Pro Geuzeho představuje Brno město „kultivované evropské tradice“ srovnatelné s městy Florencie nebo Bruggy, které se rozhodl v návrhu chránit.
Adriaan Geuze vnímá nádraží jako katalyzátor pro zrod nové čtvrti Trnitá, která město po staletích propojí s řekou Svratkou a vytvoří nový prostor pro život budoucích generací. V rozhovoru vysvětluje, proč by nádraží nemělo být „integrovaným monstrem“, jak chce pomocí modernistických tradic a řemesla vtisknout nádraží unikátní brněnskou identitu a proč by se infrastruktura 21. století měla obejít bez matoucích cedulí, pokud je prostor navržen intuitivně.
Máte rozsáhlé zkušenosti s návrhem velkých dopravních uzlů, včetně nádraží Rotterdam Centraal nebo nádraží v Leidenu. Jak tyto zkušenosti ovlivnily váš přístup k návrhu hlavního nádraží v Brně?
Předchozí zkušenosti nám pomohly především pochopit efektivitu, která je nutná při navrhování velkého železničního uzlu nebo terminálu. Zároveň jsme se ale naučili ještě jednu věc: složitost těchto staveb často naroste do takové míry, že se z nádraží stávají cizorodé objekty v historických evropských městech.
Brno je v tomto ohledu srovnatelné s městy, jako jsou Bruggy nebo Florencie. Je to výrazně evropské město se silným uličním prostranstvím, vrstevnatou historií, kvalitní architekturou a velmi živou městskou kulturou. Dnes často vidíme, že mezinárodní nádraží, zejména podél hlavních koridorů – od Skandinávie přes Vídeň až po Milán – neustále rostou. Hromadí se v nich spojení, programy i infrastruktura tak dlouho, až se stavba přestane vztahovat ke kulturnímu městu kolem sebe. Brno je v tomto smyslu obzvlášť zranitelné právě proto, že představuje kultivovanou evropskou tradici.
Naše předchozí projekty nás na toto riziko upozornily. Zároveň nám pomohly plně pochopit logiku územního plánu města Brna: nádraží je umístěno mírně mimo historické jádro, což přispívá k vytvoření prostoru pro tři nové čtvrti a k navázání nového vztahu mezi nádražím a městem. Z toho vyplynula dvojí ambice. Na jedné straně navrhnout vysoce efektivní uzel pro vlaky, autobusy a tramvaje. Na straně druhé zasadit nádraží do kulturně rezonujícího veřejného prostoru; pracovat v měřítku lidského oka, s uličním profilem, materiály a odkazy na staré město a jeho dědictví.
Nádraží umožňuje pluralitu, ne jednu architekturu, ale dvacet různých architektur. Díky tomu může postupně růst, společně s novými čtvrtěmi a velkým parkem, jako nová verze Brna 21. století. Nemělo by to být chladné místo ze skla a oceli, ale vřelé evropské město s živými ulicemi, místem, kde se lidé mohou setkávat.
Máte k brněnskému nádraží osobní vztah, nebo je to pro vás jeden projekt z mnoha?
Je to jedno z našich „dětí“. Od samého začátku jsme úzce spolupracovali s českými kolegy a spojili se s místním architektonickým ateliérem A8000. Hned na začátku jsme strávili tři dny v Brně, které jsme věnovali především modernistické architektuře. Brno má v tomto ohledu mimořádně silnou pověst.
Měli jsme štěstí, že jsme město mohli poznat skutečně zblízka: dlouhé večery v Brně, výborné večeře, rozhovory, tím jsme postupně odkrývali jeho kulturní vrstvy. Člověk cítí vitalitu města, jeho hrdost i historii. Velký dojem na nás udělal také územní plán a celý proces, který k němu vedl. Probíhala zde více než desetiletá debata: má nové nádraží zůstat v blízkosti historického centra, nebo má být přehodnoceno celé železniční trasování tak, aby umožnilo vznik nové čtvrti? To, co jsme viděli, bylo podle mého názoru odvážné a velmi moudré rozhodnutí – posunout nádraží o krok dál a vytvořit prostor pro nové čtvrti a možnosti města.
Pro nás nádraží představuje potenciální zrod nového kulturního odkazu. Není koncipováno jako monofunkční terminál. Naopak má být přívětivé, obklopené různými typy architektury, mělo by být začleněné do města, nikoli od něj oddělené.
Forma nádraží je inspirovaná brněnským výstavištěm s charakteristickým pavilonem ve tvaru písmene A. Zároveň je ale Brno silně spojováno s funkcionalismem. Uvažovali jste o něm, nebo byla hlavní referencí pavilonová typologie?
Velmi brzy jsme si uvědomili, že nádraží je jednoduše příliš velké na to, aby bylo celé pojato jako architektura. Jakmile se pokusíte navrhnout všechno – koleje, nástupiště, průchody, sloupy, garáže – jako jeden architektonický objekt, nevyhnutelně vznikne obrovské integrované monstrum. Tomu jsme se chtěli vyhnout.
Rozhodli jsme se, že samotnou železniční infrastrukturu vlaků a autobusů pojmeme utilitárně, nikoli architektonicky. Velmi tradičním železničním způsobem vytváříme násep, těleso z hlíny a písku, na něj umisťujeme koleje a vše následně překrýváme. Je to v podstatě klasický infrastrukturní přístup. Z hlediska realizace nám toto rozhodnutí umožnilo jednoduše, genericky a realisticky udržet trasování kolejí. Kolem infrastruktury jsme ale vytvořili intimnější architektonický svět. Právě zde se vědomě vztahujeme k brněnské modernistické tradici: ke kvalitním materiálům, jemnému detailu a silnému důrazu v měřítku lidského oka.
Zároveň jsme přemýšleli o základních, téměř antropologických hodnotách; o větru, dešti, slunci a každodenní zkušenosti lidí: žen, dětí, dojíždějících. Každodenní používání nádraží je především otázkou pocitu komfortu, ne pouze efektivity. Každý by se zde měl cítit vítaný a v klidu.
U mnoha současných nádraží naopak často vidíme opačný přístup. Příkladem je hlavní nádraží ve Vídni. Když se kolem něj projdete, nenajdete téměř žádný přívětivý prostor. Všude je doprava, výškové budovy, ocel a sklo, hotely, infrastruktura. Vše je optimalizováno pro autobusy, tramvaje, taxi a půjčovny aut. To samo o sobě funguje, ale chybí tam místo, kde by člověk mohl jednoduše být.
O brněnském hlavním nádraží se diskutuje už více než sto let. Očekávání jsou proto obrovská: nové nádraží nemá fungovat jen jako infrastruktura, ale také jako vstupní brána do města a jako jeho identita. Jaká byla vaše prvotní myšlenka o jeho širší urbanistické roli, zejména ve vztahu k budoucí čtvrti Trnitá?
Především je důležité říct, že jsme nenavrhovali celou čtvrť. Územní plán byl už výsledkem velmi dlouhého veřejného a politického procesu. Když jsme do projektu vstoupili, rámec byl jasně daný.
Od začátku jsme úzce spolupracovali s týmem městského architekta, který nás navštívil a společně jsme poté cestovali po Evropě, kde jsme studovali nádraží a městské čtvrti. Opakovaně jsme procházeli Prahou i Brnem. Díky tomu jsme postupně pochopili, že nejdůležitějším prvkem musí být srozumitelnost a síla struktury: jasná síť bulvárů a ulic a vědomé rozhodnutí vyhnout se tmavým, nehostinným podchodům a tunelům.
Jedna z nejzásadnějších změn územního plánu byl vztah k řece. Historicky byla řeka ve městě upozaděná. V našem návrhu se ale stává jednou z jeho hlavních tváří. Nádraží zde není chápáno jako izolovaný objekt, ale jako součást širší prostorové sekvence: systému ulic, struktury parků a silného propojení s říční krajinou. Tím vzniká nový centrální zelený prostor Brna, podpořený stávající infrastrukturou, například historickým viaduktem.
Vzniká tím nový městský rastr, který umožňuje, aby město postupně rostlo. A to je zásadní: nejde o projekt, který by byl hotový za pět nebo deset let. Bude to proces na třicet let, možná na jednu či dvě generace. Neexistuje jeden architekt, který by „věděl všechno“. Město poroste pomalu, skrze tři čtvrti, v nichž budou bulváry, parky i přirozený tok řeky součástí každodenního života.
Když si představíme budoucnost, může to být místo, kde se lidé koupou v řece, chodí s rodinami na piknik, pracují v okolí a během dne se k vodě vracejí – podobně jako dnes třeba v Curychu. Právě to dělá návrh tak zajímavým, cítíte v něm příležitost. Je to velmi evropská představa tvorby města: budovat městský odkaz pomalu, skrze veřejný prostor, více programů a mnoho různých aktérů.
Brno si takovou evropskou kvalitu 21. století zaslouží. A v tomto smyslu není samotné nádraží konečným úspěchem. Je katalyzátorem. Pokud budou fungovat veřejné prostory, pokud bude tramvajová doprava efektivní, pokud bude přirozené jezdit na kole a pokud se budou ženy večer cítit bezpečně, pak se tato oblast stane novým, mimořádně významným centrálním územím Brna 21. století.
Dosud jsem o okolí nádraží nikdy nepřemýšlela jako o emocionálním aspektu z příjezdu do města. Je to pro mě zajímavá perspektiva.
Většina evropských nádraží vznikla v 19. století a čtvrti kolem nich byly vždy složité a ambivalentní. Často se zde mísí sociální napětí, okrajové aktivity, tetovací salony, levné kavárny, taxikáři – celá škála různých, někdy až protichůdných městských jevů. To je téměř součást historické DNA nádražních oblastí.
Na Brně mě velmi těší, že se město vědomě rozhodlo pro jiný přístup. Už v územním plánu cítíte nový přístup. Udržitelnost, citlivost ke klimatickým změnám, velkorysé ulice se stromy, silné pěší trasy a multifunkční mix využití jsou samotným základem celého konceptu.
Ve vašem návrhu jste hodně pracovali s veřejným prostorem. Kombinujete strukturu nádraží s monumentálním vstupem inspirovaným brněnskou občanskou architekturou. Jakým způsobem tento přístup formuje hlavní halu? Co vyjadřuje charakter a kulturní dědictví města?
Vždy to začíná jasným rozhodnutím. Například tím, že si řeknete: hlavní hala nádraží není na prodej. Samozřejmě zde budou kavárny, ale formou koncesí, nikoli jako komerční chaos. Představte si kavárnu s důstojností velké kavárny, například něco na způsob Grand Café, jaké známe z Prahy nebo Vídně. Místo, které může nést jméno třeba Platform One a působí lidsky, nikoli genericky.
Poté přichází na řadu prostorové prvky. Navrhujete strop, který bude tak krásný, až si ho chcete vyfotit. Pozvete řemeslníky, aby vytvořili nádherné trámy. Navrhnete okno, skrze které sluneční paprsky prozáří i nejtmavší část haly, a spolupracujete s českými skláři a sklářskými výtvarníky, aby se z toho okna stal kulturní artefakt.
Totéž platí pro fasádu. Nemá být lehká ani efektní. Má mít materiálovou hloubku, něco, čeho se chcete dotknout. Ocel, sklo, řemeslně zpracované detaily, pečlivě navržené hodiny. A nakonec samotný veřejný prostor: materiály, které jsou jasně místní. Pokud se všechny tyto věci podaří, a ten seznam by samozřejmě mohl být mnohem delší, pak si jednoho dne lidé řeknou: tohle je brněnské nádraží.
Takže nejde o kopírování historických stylů, ale spíše o určitý postoj k navrhování?
Přesně tak. Nepředstírám, že Brno nebo jeho historii úplně „znám“ a že je dokážu jedna ku jedné reprodukovat. Odkaz spočívá v práci, v měřítku člověka, v používání místních materiálů a řemesla a v tom, že dokážete umožnit soužití různých stylů a kulturních projevů. A možná se jednou stane i to, že si lidé řeknou: pojďme se sejít na nádraží, dát si kávu, využít Wi-Fi, sednout si tam na půl hodiny. Pro mě je tohle velmi podstatné. Nádraží nemá být jen místem pro dopravu, ale místem, kde se dá trávit čas.
To ovšem vyžaduje i správný přístup ze strany investora a budoucího projektového týmu. Nádraží nelze vytvořit jen prostřednictvím infrastruktury a architektury. Je potřeba přidat další vrstvy.
Z hlediska mobility a orientace vytváří nový bulvár silné vizuální i prostorové propojení mezi nádražím, historickým centrem a katedrálou. Jak jste přemýšleli o orientačním systému v hale a na veřejných prostranstvích?
To, co běžně vidíme na nádražích, je velmi standardizovaný přístup k orientaci. Železniční správy silně spoléhají na značení, loga a grafické systémy. Ty tam samozřejmě vždy budou. Ale architektura by u toho neměla přestat fungovat.
Když se podíváte na řadu současných nádraží, Vídeň je dobrým příkladem, pohybujete se v hale, která je v podstatě tunelem. Pak jste přesměrováni do další paralelní haly, často uspořádané jako žebřík. Prostorově vás to nevede do města; prostě to skončí, někdy doslova, ve tvaru písmene T. A najednou vyjdete ven přes fastfood. To je architektura čisté infrastruktury – a upřímně řečeno, tenhle model se nám nelíbí. My proti němu chceme bojovat.
Pro nás musí být infrastruktura 21. století čitelná jako prostor, ne jen jako systém značek. Ať už jste žena, dítě, nebo součást davu dvou tisíc dojíždějících, měli byste být schopni nádraží okamžitě pochopit. Měli byste intuitivně vědět, kde je město, kde je slunce, kde se lidé shromažďují a kde očekávat autobusy, tramvaje nebo taxi. Orientace má vycházet z prostorové logiky, ne z nutnosti neustále číst instrukce.
Samozřejmě zde bude značení: čísla nástupišť, informace o odjezdech, navigace k tramvajím a autobusům. Nejsme naivní. Ambicí ale je, aby nádraží fungovalo ještě dřív, než si přečtete jedinou ceduli. Prostor vás má vést sám o sobě.
Krajinářské řešení a udržitelnost jsou důležitými tématy návrhu, zejména integrace modro-zelené infrastruktury podél řeky Svratky. Jak jste přistupovali k novému parku a promenádě?
V návrhu chápeme nádraží jako rozsáhlou krajinu střech. Tyto střechy umožňují spojit stínění s výrobou energie prostřednictvím fotovoltaických panelů. Zároveň můžeme zachytávat dešťovou vodu, ukládat ji do retenčních nádrží a znovu ji využívat, buď postupně vypouštět do řeky, nebo ji použít jako užitkovou vodu pro nádraží, například na splachování toalet či zavlažování zeleně.
Samotná řeka si vyžadovala jemný přístup. Železniční násep je hodně široký, proto jsme mezi kolejemi navrhli otvory, které umožní, aby se denní světlo dostalo jak k řece, tak do tělesa náspu. Podél železničního koridoru tak vznikne nový centrální park. V čase si ho dokážeme představit jako skutečně městskou říční krajinu, možná dokonce jako místo, kde se lidé budou koupat, podobně jako dnes v Curychu.
Tepelný komfort je u velkých nádraží zásadním tématem. Jak návrh zabraňuje přehřívání prostoru?
Ze zkušenosti víme, že fotovoltaické střechy mohou velmi dobře fungovat jako stínicí prvek. Pokud je zkombinujete s kontrolovanými otvory – přibližně kolem 20 % –, dosáhnete ideální rovnováhy: dostatek denního světla, ale bez ostrého přímého slunce.
Historická nádraží to dokazují velmi přesvědčivě. Vezměte si pařížské nádraží Gare du Nord: prosklených je jen asi 15 % střechy, a přesto je hala po vstupu překvapivě světlá. Toto procento už samo o sobě vytváří příjemnou světelnou atmosféru.
A co hluk? Jak jste se vypořádali s akustikou na nástupištích?
Akustický komfort je pro nás velmi důležitý. První myšlenkou je, že samotná střecha by se měla aktivně podílet na snižování hluku. Zároveň ale víme, že toto vyžaduje další zkoušky v následujících fázích projektu. Zejména musíme zjistit, zda má autobusové nádraží sdílet stejný zastřešený prostor s vlaky, nebo zda by mělo mít vlastní střešní konstrukci. Obě varianty mají odlišné akustické důsledky a je nutné je důkladně otestovat.
Pro mě je nejdůležitější zážitek cestujícího. Pokud stojíte na čtrnáctém nástupišti, měli byste se cítit komfortně. Neměli byste být zahlceni agresivním hlukem.
Nádraží bude fungovat jako komplexní přestupní uzel, pro vlaky, autobusy, tramvaje, pěší i cyklisty. Jak jste v takto vrstveném systému vyvážili flexibilitu, bezpečnost a přehlednost?
Když jsme četli soutěžní zadání, ambicí bylo integrovat vše do jedné budovy: nádraží, tramvajový uzel, autobusový terminál, parkovací dům i obchodní plochy. Známým příkladem tohoto přístupu je nové centrální nádraží v San Francisku. Tyto projekty se ale často stávají extrémně drahými, rigidními a obtížně přizpůsobitelnými v čase. Jakmile jsou jednou postavené, je téměř nemožné je změnit.
Od prvního dne jsme si proto položili jinou otázku: lze jednotlivé složky architektonicky oddělit, a přitom je prostorově propojit? Lze zabránit tomu, aby parkovací domy dominovaly parteru ulic? Lze udržet retail v umírněné míře a zajistit, aby vlaky zůstaly „na zemi“, doslova ukotvené v terénu, nikoli vyzdvižené na architekturu?
To nás vedlo k rozdělení systému na části, které umožňují budoucí flexibilitu. Přibližně 50 % hran nádraží je navrženo jako budoucí městské bloky. Samotné nádraží není konečnou fasádou města; město před ním teprve poroste. Budou zde vznikat bloky, které se stanou skutečnou frontou města.
A jakou vidíte největší výzvu při realizaci projektu?
Velmi jednoduše: výběrové řízení. Připravuje se nový tender a vstoupit do něj je mimořádně složité. Budou v něm soutěžit velké stavební firmy a inženýrská konsorcia a my doufáme, že budeme moci být součástí tohoto procesu. Největší výzvu tedy vidím v udržení kontinuity a kvality v realitě zadávání zakázek a samotné realizaci.
